Автор снова посчитал нужным вернуться к теме. Он объясняет это тем, что отсутствие скоростного общественного транспорта тормозит развитие нашей столицы. Существующие наземные транспортные системы практически исчерпали свои возможности. Объективно возникла и растет необходимость использования подземного пространства.
Развернутую и четкую роль метро в градостроительстве и развитии крупных городов дал руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта в России Алан Лушников. По его оценке, современное метро — необходимое условие роста экономики города и повышения уровня жизни населения. Оно создает альтернативу личному транспорту. И, как показывает отечественная и зарубежная практика, при нынешних пассажиропотоках в городах-миллионниках метрополитен не имеет альтернативного решения.
В последние два десятилетия отмечается небывалый бум в метростроении. В том числе и в странах третьего мира. Метро быстро строится в Турции, Сирии, Иране (после опустошительной ирано-иракской войны), в Колумбии, Гонконге, Сингапуре.
Наиболее быстрыми темпами возводятся метрополитены в Сеуле, Каире, Шанхае и Пекине. В этих городах ежегодно вводится 8 — 10 км новых подземных линий.
Характерно, что метро интенсивно строится в городах с населением намного меньше миллиона жителей. Например, в Нюрнберге, где живет 470 тыс. человек, в Осло (500 тыс.), Стокгольме (600 тыс.). Недавно был построен метрополитен на острове Гаити.
Российские метрополитены, кроме Казанского, появились до развала СССР. Все действующие подземки, хотя и медленно, но развиваются. Российское метро ежегодно перевозит 4,2 млн пассажиров, в два раза больше, чем железные дороги.
В 2012 году метрополитены строились в Омске, Челябинске, Красноярске. Проектирование их велось в Ростове-на-Дону и Калининграде.
РЖД в сентябре 2007 года разработали проект программы по развитию метрополитенов в России в 2010 — 2015 годах. В него были включены 12 городов, в том числе Уфа. Кроме этого, в проекте программы предусматривался задел по вводу в 2016 — 2020 годах 85 км линий метро, в том числе в Уфе 3 км метрополитена и двух станций. Стоимость проекта оценивалась в 730 млрд рублей, половина из них — доля государства.
Однако реальные объемы выделенных средств до 2010 года не превышали 10 млрд рублей, а это всего 9 процентов годовых потребностей. В результате образовался объем незавершенного строительства на 115 млрд рублей.
Главная причина провала актуальной программы — отказ правительства от софинансирования расходов на метростроение. Дмитрий Медведев в 2012 году заявил, что софинансирование может быть восстановлено с 2013 года. Напомним читателю, что такое официальное заявление он сделал в Уфе на встрече с журналистами Приволжского округа.
Однако на деле обстановка с метростроением резко ухудшилась. Председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко отметила, что транспортная ситуация в городах-миллионниках России резко ухудшается и без развития метро кардинально улучшить ее не удастся. Но в то же время строчка софинансирования в бюджете страны на 2013 — 2015 годы исчезла полностью.
Несмотря на практически полный уход государства из метростроения, жизнь заставляет группу городов продолжать сооружение подземок.
История уфимского метро — это тридцатилетняя драма, порой с парадоксальным характером. В 1983 году Ленгипрогор с подачи Госплана СССР и согласия города включил в генплан Уфы в качестве скоростного внеуличного транспорта скоростной трамвай. Его появлению мы обязаны Рурскому бассейну ФРГ, где в конце 70-х годов в качестве междугородного транспорта между близко расположенными городами Дюссельдорфом, Эссеном и Дуйсбургом пустили такой трамвай. Госплан СССР использовал эту идею как «оборонительный» инструмент против требований о строительстве метро. Но на скоростной трамвай согласились только два города — Волгоград и Уфа. Волгоградцы промучились два года с этим трамваем и добились все-таки для него статуса метрополитена. Руководство Башкирии потратило три года упорной борьбы в высших эшелонах власти страны, чтобы исключить трамвай из генплана города и заменить его на метро. В 1983 году Госплан СССР исключил-таки трамвай из генплана и разрешил проектирование и строительство метрополитена. На 1990 год планировалось финансирование строительства производственной базы для обеспечения железобетонными и другими изделиями первой очереди метро.
Конечно, за 35 лет многое изменилось. Основная часть трассы метро первой очереди проходит между проспектом Октября и улицей Комсомольской. Там тогда размещалась малоценная жилая застройка, а сейчас высятся 10 — 12-этажные дома, и трассу метро проектировщик сдвинул под проспект Октября.
Подробнее можно посмотреть на сайте застройщика по родаже квартир http://www.premierdevelopment.ru
Поэтому неслучайно власти города обосновали свой отказ от строительства метро не десятилетним периодом бездействия, а тем, что при строительстве подземки потребуется закрыть проспект Октября на десять лет. Конечно, этого можно избежать путем прокладки метро глубокого залегания, но это будет дороже.
Документация на пусковой участок пролежала у заказчика в Уфе до 1995 года, а 30 мая 1996 года президент России Борис Ельцин торжественно заложил первый камень в строительство уфимского метро. Через два года правительство республики приняло постановление о строительстве и вводе первой очереди метро в 2007 году, затем пуск был перенесен на 2010 год. На этом власти Уфы и республики успокоились. Но при очередной корректировке генплана города метрополитен был исключен и заменен предложением о строительстве вдоль города электрички, названной легким наземным метро. Однако проектный институт «Нижнегородметропроект» тут же сделал однозначное заключение о невозможности реализации этого предложения.
Парадоксально, что практически в одно и то же время, по одной и той же проблеме были приняты исключающие друг друга решения. РЖД разработали программу метростроения в городах России, включив уфимское метро. В этот же год первый президент страны заложил камень в это строительство. И в этот же год городская администрация решила сдать документацию по метро в архив, а проектный институт исключил метрополитен из генплана города.
В 2011 году строительство метрополитена было отменено, а в качестве альтернативы предложили скоростной трамвай. Хотя этот вид транспорта после печального опыта Волгограда нигде не использовался.
Затем последовала череда других идей: канатная дорога, метробус, надземный рельсовый транспорт, поднятый на уровень второго и третьего этажей домов.
Весьма характерно, что информация об этих транспортных новациях в СМИ была настолько скудной и неопределенной, что не давала сколь-нибудь удовлетворительного представления о возможностях этих новых транспортных систем — провозной способности, стоимости одного километра сооружения, скорости движения.
Власти столицы должны понимать, что кроме метробусов, велосипедных дорожек, канатных дорог и городской электрички, со временем придется браться за строительство метро. И чем дольше не будет оно строиться, тем дороже и сложнее будет наверстывать упущенное. Даже в случае невозможности осуществить строительство метро сегодня генеральная схема метрополитена однозначно должна стать неотъемлемой частью генплана города.
Это крайне необходимо для того, чтобы при планировании расселения в Затоне, Зауфимье и других перспективных площадках было проще предусмотреть дорожно-уличные сети и наземные транспортные системы.
При этом должна предусматриваться широкая автономность отдельных транспортных схем в новых жилмассивах с населением 40 — 50 тыс. человек.
Крупные микрорайоны, практически городские спутники, должны быть обеспечены не только жильем, но и рабочими местами, и полным комплексом социальных объектов. В таком случае транспортный спрос в основном будет решаться в рамках микрорайона, что, безусловно, поспособствует разгрузке дорог в центре города.
Наличие, пусть пока на бумаге, опорного скелета транспортной схемы, стержнем которой является метро, позволит более уверенно принимать планировочные решения и эффективно выбирать новые виды наземного уличного транспорта, без которых невозможна нормальная жизнь мегаполиса.
Наличие в генеральной транспортной схеме метрополитена дает городским и республиканским органам дополнительные возможности ставить и решать вопросы о софинансировании строительства метро, более доказательно аргументировать невозможность нормального развития города без такого строительства. Эти доводы могут быть успешно использованы при подготовке к проведению в городе в ближайшие годы масштабных международных форумов.
Иван Мироненко, Республика Башкортостан
Оригинал публикации
Метрополитен нужно вернуть в генплан Уфы
Раздел: Новости | Просмотры: 35833 | Комментарии: 18